Positionnement Dynamique : une philosophie d’opération
Le positionnement dynamique (DP) est un système automatique de contrôle de cap et de position. C'est l’équipement clé pour que la sécurité des hommes et du matériel soit garanti.
La performance d’un navire DP résulte de la combinaison entre sa capacité à tenir une position, qui dépend entre autre de la puissance disponible, et du niveau de redondance intégrée. Si un système tombe en panne, un second prend la relève et l’inertie du système concerné va permettre de terminer une opération en toute sécurité. On trouve donc sur un navire DP2 une multitude de systèmes dupliqués, et notamment deux consoles d’opération et deux écrans DP.
L’IMO (International Maritime Organization) ayant défini trois classes de redondance, les navires peuvent donc être DP1, DP2 ou DP3. Manœuvrer un navire de près de 100 m de long à quelques mètres d’une plate-forme de plusieurs milliers de tonnes et pouvant avoir la taille d’un terrain de football, demande une grande vigilance de la part des équipages de navires supply. Lorsque les conditions météo se dégradent, ce type d’opération devient particulièrement délicat.
«&˛Ô˛ú˛ő±č;La philosophie de 91Ó°ĘÓ est d’exploiter au maximum les capacitĂ©s d’un navire pour garantir une vĂ©ritable continuitĂ© de service »Anthony GrandeSuperintendant DP
Une correction de cap instantanée
«&˛Ô˛ú˛ő±č;Etre DP2 ne signifie pas seulement la duplication des ordinateurs DP » prĂ©cise Antony Grande, Superintendant DP. «&˛Ô˛ú˛ő±č;Ă€ bord d’un navire DP2 ou plus, la duplication et la redondance sont plus globales et concernent l’ensemble des systèmes critiques permettant le maintien en position, comme la propulsion et la gĂ©nĂ©ration et distribution de puissance. La redondance touche tous les systèmes et sous-systèmes qui peuvent intervenir dans le maintien de position.&˛Ô˛ú˛ő±č;»
Qu’il s’agisse de demeurer en position pendant une opération cargo ou de maintenir un cap et une vitesse pendant un opération de pose de câble par exemple, le système DP a la capacité de réagir à chaque instant aux informations qui lui sont transmises par des capteurs et qui concernent l’impact du vent sur la coque, le tirant d’eau ou une force externe générée par une remorque, un câble sous-marin en cours d’installation ou une conduite sous-marine lors d’une opération de pose de pipe.
« Si le navire doit se repositionner en opération DP d’un point A à un point B, ou encore suivre un ROV réalisant une inspection de conduite, le DP calcule en continu l’écart entre le lieu défini et celui où se trouve le navire. La correction est alors immédiate. En cas de maintien dans une position fixe, le principe est le même…» explique Antony.
Un avantage concurrentiel
La quasi-totalitĂ© des navires supply 91Ó°ĘÓ sont aujourd’hui Ă©quipĂ©s du positionnement dynamique. A titre d’exemple, les Bourbon Liberty, PSV ou AHTS, sont DP2, les navires IMR de la sĂ©rie Bourbon Evolution 800 sont DP3. Quant aux FSIV, ils sont pour la plupart DP1 ou DP2.
«&˛Ô˛ú˛ő±č;Les opĂ©rations ne nĂ©cessitent pas toutes un niveau maximal de redondance mais la philosophie de 91Ó°ĘÓ, en la matière, est d’exploiter au maximum les capacitĂ©s d’un navire pour garantir une vĂ©ritable continuitĂ© de service » poursuit Antony Grande. « Lorsqu’un navire est DP2, il opère donc en configuration DP2 mĂŞme si le DP1 pourrait ĂŞtre suffisant selon les normes reconnues.&˛Ô˛ú˛ő±č;»
Un réel avantage concurrentiel renforcé par la standardisation de la flotte, qui facilite d’une part la familiarisation comme la prise en main des opérateurs DP aux systèmes qui équipent les navires du groupe et permet à ces mêmes opérateurs de pouvoir opérer sur une gamme étendue de navires.
